Piquée par l’impact de la crise financière, la ville vallonnée de Yunfu, dans la province de Guangdong, dans le sud de la Chine, a décidé en 2009 qu’il était temps de se transformer. Connue depuis des centaines d’années pour la production de pierres délicates destinées à l’artisanat d’art, la ville avait peu d’industries modernes à part les appareils ménagers.
Les autorités ont donc décidé de tailler le sommet des collines environnantes et de construire un parc industriel de 13,4 km2 axé sur les piles à combustible – une technologie concurrente des moteurs à combustion interne et des batteries électriques.
Attiré par de généreuses subventions gouvernementales, toute une série d’entreprises couvrant la chaîne d’approvisionnement se sont installées dans le parc, qui produit des centaines d’autobus et de petits camions utilisant des piles à combustible alimentées au gaz hydrogène. Le succès a été tel que les autorités locales prévoient maintenant d’aplatir deux autres collines pour créer une usine de fabrication de véhicules voisine et une usine chimique.
« Lorsque nous avons déménagé ici, il n’y avait que des collines arides « , dit Frank Ma, président de Guangdong Nation Synergy Hydrogen Power Technology, marchant sur une ligne d’autobus à pile à combustible bleu vif. « Votre première impression de la région est que ce n’est pas le genre d’endroit pour faire ce genre de fabrication. C’est une industrie particulière en Chine. »
Le parc de Yunfu est l’incarnation même de la puissante politique industrielle de la Chine, qui vise à utiliser de généreuses subventions pour développer et dominer les industries émergentes essentielles à la transition vers la fabrication haut de gamme « Made in China 2025 ».
Pékin a dépensé environ 58,8 milliards de dollars pour subventionner son industrie automobile électrique au cours de la dernière décennie, selon le Center for Strategic and International Studies basé aux États-Unis, créant ainsi le plus grand marché mondial pour les voitures électriques ainsi qu’une position dominante dans les batteries – dépassant le Japon et la Corée du Sud. Les subventions ont également contribué à propulser les fabricants chinois de panneaux solaires dans les rangs des plus grands producteurs mondiaux, devançant leurs concurrents aux États-Unis et en Europe.
Un autobus à pile à combustible à hydrogène à Zhangjiakou, dans le nord de la province du Hebei
Aujourd’hui, Pékin espère faire de même pour les piles à combustible – qui, avec les véhicules électriques, pourraient contribuer à décarboniser l’ensemble de la flotte de transport et à réduire la dépendance de la Chine vis-à-vis du pétrole importé. Bien qu’il soit peu probable que les piles à combustible concurrencent les batteries pour les petites voitures particulières en raison de la réduction continue des coûts de ces dernières, elles pourraient jouer un rôle dans les véhicules plus gros comme les camions et les autobus, de même que dans les navires et les trains.
« Si vous regardez ce que la Chine a fait dans les secteurs de l’énergie solaire, de l’énergie éolienne et des véhicules électriques à batterie, le robinet des subventions a été ouvert et a permis à de nombreux capitaux et entreprises d’accéder à ces nouveaux marchés, ce qui a fait de la Chine le chef de file dans ces trois secteurs, affirme Randy MacEwen, directeur général de Ballard Power du Canada, un des principaux fabricants mondiaux de piles à combustible. « Nous nous attendons à voir quelque chose de similaire dans l’industrie des piles à combustible. »
La ruée de la Chine vers les piles à combustible pourrait toutefois s’avérer un pari coûteux. Les véhicules doivent pouvoir être compétitifs sans subventions, tout comme les batteries deviennent de moins en moins chères, plus rapides à charger et capables de contenir plus d’énergie pour le même poids. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a rejeté les piles à combustible et l’hydrogène comme étant « d’une stupidité époustouflante ».
L’entraînement pour le volume
La puissance de la machine à subventionner de la Chine peut être vue dans la ville méridionale de Shenzhen, qui s’est développée à partir d’un village de pêcheurs le long de la rivière Sham Chun qui sépare le continent de Hong Kong en une de ses villes les plus dynamiques et qui abrite certaines de ses plus grandes entreprises technologiques. Presque toute la flotte de taxis utilise des voitures électriques fabriquées par le producteur BYD, le plus grand constructeur mondial de voitures électriques et soutenu par Warren Buffett’s Berkshire Hathaway. Les bus sont également tous électriques.
Près de la moitié de tous les véhicules hybrides à batterie et rechargeables vendus cette année seront vendus en Chine. Grâce aux règles gouvernementales qui interdisaient aux constructeurs automobiles nationaux d’acheter des batteries à des producteurs étrangers, le fabricant chinois de batteries CATL est devenu le premier producteur mondial, devançant ses concurrents LG Chem et Panasonic. Basée à Ningde, dans la province du Fujian, CATL a signé cette année des accords pour vendre des batteries à BMW et Daimler et a annoncé son intention de construire une usine en Allemagne.
Tout comme elle l’était dans les batteries il y a cinq ans, la Chine est à la traîne en matière de piles à combustible, derrière le Japon et la Corée du Sud, ainsi que les États-Unis et l’Europe. Toyota a toujours misé sur cette technologie et a lancé sa première voiture à pile à combustible, la Mirai, à la fin de 2014. Elle se vend environ 79000 €. Le modèle de pile à combustible Nexo de Hyundai sera mis en vente cette année à un prix similaire.
CATL, le leader chinois de la production de batteries électriques
Pour surmonter ce retard, les entreprises chinoises ont entrepris l’an dernier un effort concerté pour acquérir et intégrer la technologie étrangère. En mai, BYD a annoncé qu’elle travaillait avec la US Hybrid Corporation sur un autobus à pile à combustible alimenté à l’hydrogène pour l’aéroport d’Honolulu. Et en novembre, Weichai Power, le plus grand fabricant chinois de moteurs diesel appartenant à l’État, a dépensé 184 millions de dollars pour une participation de 20 % dans Ballard.
Ce mois-ci, Weichai a également payé 53 millions d’euros pour une participation de 20 % dans Ceres Power, fabricant britannique de piles à combustible.
Phil Caldwell, directeur général de Ceres, déclare que la taille du marché chinois était trop importante pour que sa société puisse l’ignorer. L’entreprise prévoit transférer sa technologie à Weichai et investir conjointement dans une usine de fabrication dans l’est de la province de Shandong. Les piles à combustible seront d’abord utilisées dans les autobus au gaz naturel comprimé avant la construction de l’infrastructure de l’hydrogène, dit-il.
« Alors que nous parlons beaucoup de ces technologies en Europe, le gouvernement chinois va de l’avant « , déclare M. Caldwell. « Ils peuvent créer le marché et la demande et faire baisser les coûts de ces technologies. »
M. Ballard indique que sa coentreprise avec Weichai visera à fabriquer au moins 2000 piles à combustible par année pour les véhicules commerciaux d’ici 2021 – le plus important déploiement prévu à ce jour. L’entreprise affirme que le coût total de l’achat et de l’exploitation d’un autobus à pile à combustible pour les clients sera le même que pour un véhicule à batterie d’ici 2020.
« Si vous regardez les coûts, nous sommes actuellement plus élevés que ceux des véhicules électriques à batterie « , dit M. MacEwen. « Ce qui ne s’est pas encore produit sur le marché des piles à combustible, c’est la puissance du volume. La Chine est un marché qui a prouvé qu’avec des subventions, ils vont augmenter la capacité de production et le volume de production et réduire considérablement les coûts. »
Fabriquer 2 millions de véhicules
Benny Oeyen, ancien cadre de General Motors à Shanghai, se tient à côté d’un autobus à pile à combustible fabriqué par Feichi Bus à Yunfu et regarde l’eau sortir du tuyau d’échappement.
« Je pense que c’est la réponse au défi énergétique de l’humanité », déclare M. Oeyen, aujourd’hui responsable du développement du marché des métaux du groupe platine chez Anglo American. « Ce ne sont plus des présentations PowerPoint. »
Au total, la Chine aura dépensé l’an dernier environ 85 milliards de rmb (12,4 milliards de dollars) pour soutenir les véhicules à pile à combustible, sous forme de subventions nationales et locales. La technologie a reçu un soutien de haut niveau en octobre lorsque Wan Gang, un ancien ministre des sciences et de la technologie considéré comme le père de la poussée de la Chine vers les voitures électriques, a déclaré : « La prochaine ère appartient à la technologie des piles à combustible ».
Alors que les subventions chinoises pour les véhicules électriques à batterie devraient être progressivement supprimées d’ici 2020, elles continueront pour les piles à combustible au moins jusqu’en 2025, selon certains dans l’industrie.
Alimenté par l’hydrogène
Un véhicule Toyota Mirai à pile à combustible sur la chaîne de montage
- 12,4 milliards de dollars : Estimation des subventions nationales et locales chinoises pour soutenir les véhicules à pile à combustible en 2018
- 8000 : Parc mondial de véhicules à pile à combustible d’ici avril 2018. Les États-Unis en tête avec 4 500 (source : Agence internationale de l’énergie)
- 1 million : L’objectif de Pékin pour les véhicules à pile à combustible sur la route d’ici 2030. L’objectif des États-Unis pour cette année-là est de 800 000 (AIE).
Cet argent a aidé la Chine à atteindre son objectif annuel de 5 000 véhicules à pile à combustible deux ans plus tôt, soit environ le même nombre de véhicules que la Californie. Selon les participants de l’industrie, la Chine pourrait atteindre l’objectif de 2 millions de véhicules à pile à combustible d’ici 2030, soit environ 5 % de son parc automobile total.
Dans le cadre du régime actuel, les fabricants de véhicules à pile à combustible sont assurés de réaliser des bénéfices. Ils peuvent recevoir jusqu’à 30 000 $ du gouvernement central par véhicule, à condition qu’il parcoure au moins 20 000 km et qu’il réponde aux exigences minimales en matière d’énergie. Ils peuvent également recevoir une subvention du gouvernement local qui varie d’une région à l’autre.
« Avec les subventions actuelles, le producteur de l’autobus à pile à combustible gagne de l’argent dès le premier jour « , déclare Mark Sun, responsable du marketing en Asie pour Anglo American Platinum, qui cherche à stimuler la demande de platine par son utilisation dans les piles à combustible.
Les subventions ont incité de nombreuses entreprises chinoises à se lancer dans la production de véhicules à pile à combustible, notamment le plus grand constructeur automobile du pays, SAIC Motor, et son plus grand constructeur de bus électriques, Yutong Bus. Yu Yi, responsable de la recherche sur les piles à combustible chez SAIC, affirme que lorsque l’entreprise atteint l’objectif de 10 000 véhicules à pile à combustible, les « coûts peuvent être considérablement réduits ».
Des entreprises publiques ont également commencé à construire des stations de ravitaillement en hydrogène, China Energy, la plus grande compagnie d’électricité du pays, construisant l’une des plus grandes du pays dans la ville de Rugao, dans la province orientale du Jiangsu.
Le prix de l’hydrogène est également fortement subventionné, ce qui le rend souvent moins cher que le diesel.
Matières métalliques
Les piles à combustible présentent un certain nombre d’avantages pour la Chine. Ils peuvent contribuer à réduire la dépendance du pays à l’égard des importations d’énergie et de matières premières. Alors que les batteries lithium-ion nécessitent une multitude de métaux tels que le cobalt, le lithium et le nickel, la plupart des piles à combustible n’ont besoin que du platine, dont le catalyseur est abondant, à raison de 0,5 à 0,6 gramme par kilowatt environ.
« Pour ce qui est de l’adéquation des ressources, il est beaucoup plus facile de voir comment on s’y prend pour les piles à combustible que pour les batteries lithium-ion « , explique Paul Gait, un analyste chez Bernstein. « Si vous allez sur la rive nord du Bushveld en Afrique du Sud il y a assez de platine pour électrifier tout le parc automobile. »
La Chine pourrait aussi avoir une solution pour être autosuffisante en hydrogène. Bien que la plus grande partie de l’hydrogène soit créée à partir de combustibles fossiles comme le méthane et utilisée dans l’industrie du raffinage et l’industrie chimique, une autre méthode consiste à le produire en utilisant l’électricité pour fractionner l’eau, un procédé connu sous le nom d’électrolyse. Ce processus n’est pas une utilisation efficace de l’énergie, mais il est logique lorsque le coût de l’électricité est gratuit.
L’énorme investissement de Pékin dans les énergies renouvelables au cours de la dernière décennie a entraîné un gaspillage considérable d’électricité, car l’énergie éolienne et solaire intermittente ne peut pas être correctement intégrée dans le réseau. La Chine peut utiliser une partie de cette énergie gaspillée pour produire de l’hydrogène à bon marché, dit Nick Ni, directeur général de Nantong Angstrom Renewable.
On estime qu’environ 150 gigawatts de capacité de production d’énergie renouvelable sont abandonnés chaque année en Chine parce qu’ils ne peuvent être intégrés au réseau. Cela pourrait être utilisé pour alimenter des voitures particulières de 18 m de long, explique Ju Wang, secrétaire général adjoint de l’International Hydrogen Fuel Cell Association. « La Chine n’a pas à s’inquiéter de l’approvisionnement en hydrogène. »
Malgré cet optimisme, les piles à combustible seront confrontées à une concurrence féroce de la part des batteries, étant donné les sommes d’argent qui y sont investies. Selon Bernstein Research, le marché mondial des batteries devrait décupler d’ici le milieu du siècle pour atteindre 500 milliards de dollars, et les coûts devraient tomber à égalité avec les moteurs à essence d’ici 2023. C’est sans aucune subvention gouvernementale. Les constructeurs automobiles de Tesla à Daimler ont également lancé des camions électriques qui feront concurrence aux piles à combustible.
« Ce n’est pas une question de rattrapage, mais de rattrapage par rapport à ce qui vous attend en permanence « , explique Peter Harrop, président d’IDTechEx, société de conseil. « La Chine soutient tous les chevaux au cas où. »
Les sceptiques avertissent également que la poussée de la Chine vers les piles à combustible pourrait finir par répéter son expérience avec les voitures électriques, où les dépenses gouvernementales ont créé d’énormes quantités de production sans s’assurer qu’il existe une demande réelle. Il y a plus de 100 fabricants de véhicules électriques domestiques sur le marché chinois.
« Pouvons-nous identifier les producteurs de voitures électriques et de piles à combustible qui survivront à l’inévitable consolidation ? À un moment donné, il y aura une guerre d’usure, et je ne sais pas trop comment ils s’y prendront « , affirme Scott Kennedy, conseiller principal au SCRS.
M. Ma à Yunfu hésite lorsqu’on lui demande s’il peut survivre sans subventions. « Il est difficile de se débarrasser de la dépendance à l’égard des subventions, dit-il. Ajoutant que si toute l’expérience échoue, « les meilleurs véhicules à pile à combustible sont encore de la ferraille ».
Mais il insiste sur le fait qu’une fois que son entreprise sera en mesure de produire plus de 100 000 piles à combustible par an, contre 2 000 actuellement, ses autobus devraient être compétitifs par rapport à ses concurrents alimentés par batterie.
« J’ai dit au gouvernement du Guangdong que si vous pouviez acheter 100 000 véhicules, je pourrais vous donner un prix 30 % inférieur à celui des véhicules électriques « , dit M. Ma. « Notre objectif dès le premier jour était de survivre au-delà des subventions et du soutien du gouvernement. Notre objectif est de réduire les coûts et de commercialiser complètement.
« Le gouvernement a promis au monde que nous devons réduire la pollution « , ajoute-t-il.
https://www.ft.com/content/27ccfc90-fa49-11e8-af46-2022a0b02a6c
http://markets.ft.com/data/equities/tearsheet/summary?s=BBG000DWG505
http://www.catlbattery.com/en/
http://markets.ft.com/data/equities/tearsheet/summary?s=BBG000HPD1L5
